Цим інтерв’ю редакція “Військового Кур’єру” розпочинає публічну дискусію щодо шляхів розвитку вітчизняної армії. Танки, авіація, флот, тероборона – виклики 21 сторіччя потребують системних реформ, але яких саме? На це питання будуть відповідати ті, хто розуміється в цієй справі.
Артур Миколайович Артеменко генерал-лейтенант ЗСУ, 57 років
З 6 жовтня 2012 року начальник штабу — перший заступник командувача Повітряних сил ЗСУ.
24 лютого 2017 року призначений начальником Головного управління персоналу — заступником начальника Генерального штабу Збройних Сил України.
2 липня 2019 року призначений Начальником Об’єднаного оперативного штабу
Звільнився з лав ЗСУ у лютому 2020 року. Офіційна причина – за станом здоров’я.
В армії традиційно не люблять “кадровиків”. Але генерал Артеменко – це людина до якої ставляться з повагою буквально всі офіцери, яких опитувала редакція. Тому його погляд на те, чому звільняються українські військові льотчики вартий уваги. Також Артур Миколайович має свою візію розвитку наших Повітряних сил, яка кардинально відрізняється від “офіційної”. Читайте, далі цікаво.
Артур Миколайович, Ви з одного боку офіцер, який пройшов усі щаблі зростання в Повітряних силах, з іншого – екскерівник кадрового управління ЗСУ. Як ви оцінюєте, чому, з якими мотивами молоді люди приходять в військову авіацію і чому звільняються?
Є три основні категорії приходу молодих людей у військову авіацію.
Перші – ті, для кого це мрія, любов до неба, романтика.
Другі – зі звичайних сімей з доходами середніми або нижче. Для них романтика грає меншу роль, але важлива життєва стабільність. Грошове забезпечення у льотчиків вище, плюс харчування, медичне обслуговування, краще вирішується квартирне питання.
Але є і треті, які прорахували, що військова освіта – це найдешевший спосіб потрапити в цивільну авіацію. Зарплати цивільних пілотів незрівнянно вище, а тому всі армійські пільги там з часом можна придбати за гроші.
Причина звільнення, про яку говорилося у відеоролику (нещодавно вийшов, там дає інтерв’ю військовий льотчик 16-го року випуску, який звільнився) пов’язана зі збереженим донині радянським підходом в системі підготовки, служби, соціального забезпечення.
Військовий льотчик прив’язаний до некомфортного в побутовому відношенні місця служби, проводить без сім’ї по вісім-десять місяців на рік. До побутової невлаштованості додається психологічний тиск – на тлі збільшення передумов до льотних пригод через старіння техніки та зниження рівня підготовки з’являється море перестрахувальних контрольних документів. Льотчика настільки намагаються регламентувати й контролювати буквально всі інстанції, що він відчуває себе «рабом системи».
У таких умовах не допоможе будь-яка романтика, з’являється відчуття відсутності «світла в кінці тунелю».
Що говорить статистика? Насправді льотчики почали масово звільнятися, або це чергова «зрада», що розповсюджується ЗМІ?
Давайте просто подивимося на цифри. У 2014-2015 роках льотчики не звільнялися. У 2016-му звільнилося 12 осіб, у 2017-му вже 28, а у 2018-му – 47. У 2019 році звільнилося 23 льотчики та штурмани, у 2020 -28 осіб, у 2021-му -17 осіб.
Висновки робіть самі.
З чим пов’язаний такий зріст звільнень починаючи саме з сімнадцятого року?
З’явилося додаткове бойове чергування на оперативних аеродромах. Якщо в мирний час по всій Україні в добу на чергування заступало до десятка екіпажів, то з початком війни їх стало більше в рази.
Але на бойове чергування можна поставити тільки підготованого льотчика, у якого є відповідний і клас, і наліт. Тому при скороченні укомплектованості, зменшенні нальоту в результаті браку літаків, пального та інших ресурсів, а значить зменшенні числа підготовлених для чергування льотчиків, навантаження на кращих збільшиться в рази без будь-якої компенсації.
Що робилося з боку командування ЗСУ і військово-політичного керівництва, і що робиться для того, щоб мотивувати і матеріально стимулювати льотний склад?
Тенденцію вдалося змінити хіба що збільшенням зарплати льотному складу до 130%. Решта причин так і продовжують існувати.
Підготовка одного льотчика 1 класу триває від 5 до 10 років і потребує витрат бюджетних коштів на суму від 150 до 180 млн грн залежно від типу літального апарата. Витрати лише на авіаційне пальне за період навчання курсанта льотного профілю складають від 11,5 до 15,8 млн грн.
Втрачають чи набувають льотчики після звільнення? Затребувані вони в цивільній авіації?
У «винищувача» зовсім інші навички, які не потрібні в транспортній і вертолітній авіації. Молодий винищувач може в принципі піти на льотну роботу в прикордонники, поліцію або Національну Гвардію, але потрібно перевчитися на інший тип повітряного судна. У силовиків перенавчання проводиться безплатно, та й зарплата вище. До того ж у перспективі набуття МВС французьких вертольотів можна отримати кваліфікацію, що має попит за межами України.
Також перевчають і на транспортну авіацію, що дає шанс працевлаштуватися в цивільній сфері з позамежними для військового умовами. Льотчики військово-транспортної авіації можуть піти (і йдуть) в приватні та державні комерційні авіакомпанії, у тому числі ті, які орендують військові літаки – у такому випадку процес адаптації мінімальний.
У Харківський національний університет Повітряних Сил більшість курсантів прагне попасти в “транспортники” саме з цих причин.
На сьогодні грошове забезпечення льотчиків становить:
Командира корабля:
У Збройних Силах України від 19,0 тис. грн до 24,0 тис. грн;
Державній прикордонній службі України ‒ 28,0 тис. грн;
Національній гвардії України ‒ 32,0 тис. грн;
Державній службі України з надзвичайних ситуацій ‒ 36,0 тис. грн;
Національній поліції України – 50,0 тис. грн;Командира авіаційної ескадрильї:
У Збройних Силах України ‒ 28,0 тис. грн;
Національній гвардії України ‒ 41,0 тис. грн;Командира авіаційної бригади:
У Збройних Силах України ‒ 36,0 тис. грн;
Національній гвардії України ‒ 50,0 тис. грн.Заробітна плата пілота у цивільних авіакомпаніях становить від 120,0 тис. грн до 300,0 тис. грн на місяць.
А можна трохи докладніше про орендовані військові літаки?
Це літаки військово-транспортної авіації, які на тих чи інших умовах були здані в оренду командуванням ПС комерційним та приватним державним компаніям.
Скільки з 1991 року в такі компанії як, наприклад, УАТК було передано літаків – ніхто не знає. (“Українська авіаційна транспортна компанія” – державне підприємство, яке з 1997 року здійснює комерційну експлуатацію транспортних літаків ЗСУ – ред.) Як прописані статути подібних ТОВ та ДП, тобто чиї там враховані інтереси – знають обрані. Скільки українських екіпажів літають по Африці та що перевозять, страшно ризикуючи – приховано покровом «комерційної таємниці». Громадськість дізнається про такі речі, на жаль, тільки після чергової катастрофи.
Чи правда що зараз в льотних училищах постійні недобори? (В СРСР було до двадцяти осіб на місце) Коли це почалося, з чим пов’язано?
По недоборах – правда. Дуже багато абітурієнтів не проходить медкомісію. Коли почалося, не знаю. І пов’язано це не з військовими, а загальнодержавними проблемами.
Ось зараз активно йдуть розмови про перехід на авіацію НАТО. Наскільки це актуально для ЗСУ?
Все що я зараз скажу – абсолютно суб’єктивно і ґрунтується на моїх особистих контактах з авіаційними керівниками польських і румунських ВПС, їх досвіді переозброєння.
У Польщі державна програма розвитку ВПС фінансувалася поза бюджетом Збройних Сил – її патронували й продовжують підтримувати США.
При цьому було проявлено величезну військово-політичну волю поляків.
Були повністю переобладнані аеродроми, залишені лише окремі споруди як “страшний спогад” про минулу епоху. Понад 200 літаків виробництва СРСР я навіть не знаю куди пропали, замість них польські ВПС поставили на озброєння сорок вісім F-16Е – це найсучасніша модифікація. Ракети й системи наведення на цих літаках дозволяють дуже далеко і точно їх застосовувати. Тобто забезпечується серйозний стримувальний фактор при менших витратах.
І яка ж була доля польських льотчиків після реформи Повітряних сил?
Залишилися лише ті, хто фактично необхідний для бойового застосування 48 літаків. Критеріями відбору були: англійська мова до рівня 3 для пілотів і 2+ для технічного складу. Хто виявився не готовий, не схотів або не зміг, переведені або жорстко звільнені.
Але навички тих хто був залишений виявилися витребувані?
В авіації країн НАТО психологія застосування взагалі інша. Вони розцінюють літак як комп’ютеризовану платформу, яка повинна доставити боєприпас в точку бойового застосування та ефективно застосувати наявне на борту озброєння. «Вищий пілотаж» в західних ВПС вважається показухою і ніким не сприймається за непотрібністю.
За один виліт льотчик F-16 виконує 10-12 завдань – порівняйте з МіГ-29, де виконуються одна-дві задачі за виліт. При цьому на F-16 ведеться повне електронне документування, а операції, що проводяться льотчиком може спостерігати весь льотний склад.
Тобто льотчик освоює в повному обсязі такий сучасний літак-комп’ютер через десять років. Але, наприклад польський командувач Повітряних сил перевчився з МіГ-29 на Ф-16 за дев’ять польотів.
Румуни пішли тим самим шляхом через закупівлю старіших Ф-16, здається, з Португалії, але принцип був той же.
А яким шляхом йдуть українські повітряні сили?
Бачення «розвитку», яке представлене нинішнім командуванням Повітряних сил, особисто я не сприймаю, хоча воно влаштовує нинішнє керівництво. (Інтерв’ю було взято до зміни командувача Повітряних Сил, – ред.)
Наскільки здорова атмосфера зараз в цілому в Повітряних силах?
Обстановка вкрай нездорова. Люди не розуміють перспектив. Командування зайнято самозбереженням й інтригами. Корінні реформи необхідні. І почати треба зі зміни концепції.
У вас є своє розуміння концепції українських Повітряних Сил?
Ефективність застосування будь-яких повітряних сил оцінюється за двома градаціями. Це «перевага в повітрі» і «панування в повітрі». З урахуванням того, що зараз Росія може застосувати проти України близько 500 літаків і 200 вертольотів, Україні залишається тільки одне – не дати завоювати панування в повітрі ворогові. Але сьогоднішня українська авіація з тією кількістю боєздатних літаків, системами наведення і ракетами які є, навіть це завдання виконати не в змозі.
Що тут казати про повномасштабну війну з Росією, якщо панування в повітрі у нас не було навіть в активну фазу бойових дій в 14- 15 роках при відсутності у супротивника літаків. По одному нашому літаку терористи застосовували до трьох ПЗРК.
У короткостроковій перспективі протидію пануванню в повітрі супротивника можуть забезпечити тільки ПЗРК і пересувні комплекси ППО Повітряних сил та Сухопутних військ.
Це добре видно на прикладі Грузії, де саме системи ППО змогли дати відсіч російській авіації.
Як би ви вчинили?
Те “авіасміття”, що є зараз, потрібно залишити лише для антитерору та інших завдань чергових сил мирного часу – все одно в разі початку повномасштабних військових дій їм злетіти не дадуть. Основну роль у такому випадку можуть зіграти ЗРК ПС і ППО Сухопутних військ.
Що робити з розвитком БПЛА, авіанавідниками, авіапідтримкою, як залучати промисловість, яка сьогодні готова хіба що бездумно «освоювати» бюджетні кошти – то серйозна робота, але не для сьогоднішньої команди.
Нещодавня катастрофа в Чугуєві на ваш погляд – трагічна випадковість, спричинена низкою суб’єктивних і об’єктивних передумов, від яких не застрахована жодна армія світу, або результат системних проблем?
Проблема системна. На жаль, до наступного разу, якщо нічого принципово не змінити.